中美两国正处于贸易摩擦之中，那么中美汽车产业会因此受到影响吗?作为全球第一和第二大汽车市场的中美两国将如何面对席卷全球的汽车技术变革?

　　4月24日，由中国国际贸促会汽车分会(CCPIT-AUTO)指导，《汽车观察》杂志、密西根中国创新中心、华盛顿车展共同主办，北汽集团、蔚来、SF Motors、SWM斯威汽车提供战略支持的“2018中美汽车产业高峰论坛”在北京举办。论坛以“融创新格局·智驾新生态”为主题，成为今年北京国际车展的重要序章。

　　现场，中国国际贸促会汽车分会会长/中国国际商会汽车商会会长王侠、全国政协委员/国务院发展研究中心原副主任侯云春、President and CEO of Center for Automotive Research Carla Bailo、President & CEO of Washington Auto Show John O'Donnell、北京市顺义区区委常委/副区长初军威、中国国际贸促会汽车分会副会长杨琳、蔚来|联合创始人/总裁秦力洪、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健、博格华纳全球副总裁/中国区总裁谈跃生、SF Motors营销中心副总经理张盼、SWM斯威汽车品牌运营官余波、奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理白雷蒙、Karma Automotive CEO周亮、长安汽车智能化研究院副院长黎予生、爱驰汽车有限公司前瞻技术副总裁丁华杰、小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩、北京图森未来科技有限公司总裁助理薛健聪、《汽车观察》杂志社社长/总编辑刘小勇、美国明康律师事务所合伙人王树盛、中国国际贸促会汽车分会会长助理柴占祥、瑞发科半导体技术有限公司首席执行官王元龙等众多海内外行业专家与企业高管出席了本次论坛。同时，新华社客户端、搜狐汽车、汽车产经网、牛车网等40多家主流媒体现场报道。

　　在连续成功召开4届的基础上，中美汽车产业高峰论坛已然成为中美汽车产业人士相互沟通的常设平台。

　　拥抱全球化汽车大变革

　　中国国际贸促会汽车分会副会长杨琳：

　　杨琳副会长在发言中指出，中国加入世界贸易组织17年以来，已攀越诸多的高峰，成为全球第二大经济体，世界第一大吸引外资国，世界第二大投资国等。过去40年的中国高速发展，是在改革开放中取得的，而要想实现更高质量的发展，也必须在更加开放的条件下进行，这是中国基于发展需要做作出的战略选择

　　数据显示，中国2017年全年汽车销售2887.9万辆，出口106.38万辆，其中出口美国5.3万辆，占出口量的5%;进口124.68万辆，其中从美国进口28万辆，占进口量的22%。整车方面，中国的进口多于美国;零部件方面，美国从中国进口118.49亿美元，中国从美国进口20.34亿美元，美国的进口多于中国。这表明，作为全球第一和第二大汽车市场，中美两国在汽车产业具有很强的互补性。

　　President and CEO of Center for Automotive Research Carla Bailo：

　　Garla Bailo则惊讶于中国的变化，“中国在大数据、数据分析方面做了很多工作，这样能更好减少汽车带来的交通拥堵。大家知道密西根对于美国汽车行业而言起着非常重要的作用，密西根州长每年都会来中国，因为他认识到中国市场对密西根的重要性，不仅仅是汽车行业，在其他不同领域中国也同样非常重要。”

　　President & CEO of Washington Auto Show John O'Donnell：

　　华盛顿车展总裁 John O’Donnell则表示，对于自动驾驶汽车来说，必须要以负责任的态度来发展技术，而且必须具有良好的法律法规才能健康发展。汽车制造商们认为到2020年是自动驾驶汽车时代，所以华盛顿正在推出一些规则。“中国和美国的市场非常巨大，我们可以团结起来在政策方面打胜仗。” 他还呼吁，“建立一个由中国、印度、日本、韩国、英国和美国等主要汽车生产国家的工程师结合的协会，这个协会将会创造一套统一的自动驾驶汽车标准，也将被各地的国家政策制定者使用。我希望这样组织叫全国自动驾驶工程协会，它将会提供基于科学的国际自驾汽车工程标准，它将集成工业、行业政府和学界的力量。”

　　全国政协委员、国务院发展研究中心原副主任侯云春：

　　全国政协委员、国务院发展研究中心原副主任侯云春表示，汽车行业是新一轮技术革命最大的实践者和受益者，新一轮技术革命为汽车行业发展带来了新的机遇、技术支撑和发展动力，智能互联、电动汽车、智能制造、定制化、共享出行、自动驾驶，都是新一轮技术革命作用在汽车行业的成果。

　　侯云春认为，从业者应该热情地拥抱、适应和推动新一轮汽车革命，为此，他提出三点建议：首先，汽车的生产、销售和运用已经形成了全球产业链，旨在为各个生产厂家实现互利共赢，促进汽车产业发展，不要因为非经济/市场/技术因素而中断;其次，要加强新技术的研究和标准制定工作，不断研究汽车行业发展过程中遇到的新挑战、新问题、新矛盾;再次，要加强智能交通的建设，大力发展基础设施的智能化，改善雾霾、堵车的难题，从而真正、彻底地让汽车改变生活。

　　蔚来|联合创始人、总裁秦力洪：

　　蔚来|联合创始人、总裁秦力洪认为，在如今，任何一家汽车品牌要想实现量产，一定会涉及到十几个甚至几十个国家的通力合作，在某一个国家完成所有供应链布局是不可能的，汽车产业链从高度集聚化发展走向全球布局已然成为趋势。“作为一家新创公司，蔚来从一开始就觉得全球一体化发展势在必行，因为汽车工业天生就是一个全球研发和全球竞争的行业。” 秦力洪说。

　　蔚来汽车在发展初期就认识到这一点，坚定进行全球研发布局。蔚来汽车的总部在上海，研发中心在北京，三电研发制造基地在南京，整车制造基地在长江中下游，设计中心在德国慕尼黑，无人驾驶研究队伍在硅谷，前瞻概念研究院在旧金山。全球各地的优势聚集在一起，才会有健全的商业链，才能生产出完美的汽车。

　　得益于全球性的研发布局，在成立仅仅3年多后，蔚来首款量产车ES8将于5月交付到用户手中。蔚来ES8采用“X-bar”设计语言，风阻悉数仅为0.29，搭载“NIOPilot”自动驾驶系统及全新首个车载人工智能系统“nomi”， 采用全铝车身结构，全系标配21项主动安全配置，搭载前后双驱动交流异步电机，百公里加速时间4.4秒，等速续航里程为500km。这样的神车，均来自于蔚来全球研发团队的共同努力，蔚来拥有完全的自主知识产权。

　　新势力入局后的车市新格局如何演变?

　　在互动话题“新势力入局后的车市新格局”环节，中、美汽车专家围绕“传统车企与新势力融合过程中将会产生的新商业模式、未来全球车市供应链体系的重构、新的汽车消费理念及新的汽车生活方式、新势力和传统车企在融合中如何实现共赢等”这几方面的话题，各自以不同的视角阐述如何推动中美汽车产业在竞争激烈的市场中有更好的发展。

　　博格华纳全球副总裁、中国区总裁谈跃生：

　　在博格华纳全球副总裁、中国区总裁谈跃生看来，只要把客户放第一位，新旧势力都会有用武之地。

　　谈跃生指出，新势力以及传统的汽车都是博格华纳现在或者是将来的客户，车企要真正能够取得市场成功，最终的决定权在用户手上。有些新势力，他们搭载了英特网以及各种高科技，这其实就是重视用户的体验。对于一个车企来说，最后是否成功最后还是要看产品的质量以及成本，所以，无论新旧车企，最重要的是要把客户放在第一位，给客户提供最好的价值。

　　Karma Automotive CEO周亮：

　　对于新时代下的造车路径，有着汽车行业超过25年工作经验、曾任中外多家车企高管职务的Karma Automotive CEO周亮指出，造汽车不是一朝一夕能够完成的，造10辆、1000辆很容易，但是产业化太难。造汽车需要沉下心来，实实在在地掌握核心技术，如果没有核心技术，只是简单地重复再制造，或是简单地装配、匹配，则会面临着巨大的风险。

　　周亮认为，只有通过加强中美的合作和交流，缩短中美之间在新能源方汽车领域的认识，才能共同为人类的进步、新能源汽车的发展创造更加辉煌的未来。

　　奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理白雷蒙：

　　对于新格局下的车市发展新动向，奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理白雷蒙指出，中国的汽车行业从以前注重工程设计到如今已转向越来越注重客户的需求。在新的汽车时代，车企的造车过程跟以往类似。虽然客户的需求可能跟以前不太一样，比如说对于产品、服务等方面的需求不同，但企业都会将这些需求转化成规范和标准，然后再把这些转化到车企的生产过程当中。所以，对于新势力来说，最终也是要解决客户的需求。

　　小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩：

　　作为此次参会的新势力企业高管之一，小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩指出，对于新势力来说，除了要具备把车造出来的研发能力，还要具备批量制造和品质化的制造能力，也需要具备把车大批量交付给消费者的能力，同时还需要具备运营能力。

　　对于小鹏汽车来说，首先是把规模化的品质做好。不把消费者当成实验员，小鹏汽车之前造出的几百辆车先给友好客户以及自己的员工开一年半的时间，在此基础上继续优化汽车的品质，提升产品的质量;其次是提供规模化交付所需要的一些软硬件的条件，比如服务的网点，小鹏会在今年在全球建立150个超级充电站，为车辆的批量生产做准备。

　　夏珩认为，对于新造车的团队来说，接下来的2018年到2020年，把超过10万的车量产并交付出来是挑战。小鹏汽车对于传统的供应链体系，包括车身、底盘、三电等领域要敬畏传统，尽量采用成熟的工艺，向以前的传统行业学习，包括质量、生产技术、品质管理经验等方面。

　　爱驰汽车有限公司前瞻技术副总裁丁华杰：

　　同样作为新势力代表的爱驰汽车有限公司，其前瞻技术副总裁丁华杰指出，新势力因为短平快，可以对消费者的需求及时了解和满足，容易掉头。对于传统汽车来说，国际上有比较大的公司的全生命周期是4年半内迭代一个产品，对于这样的大平台来说，掉头很难。

　　在新的汽车格局下，车企需要理解消费者的需求并解决消费者的痛点。对于电动车的充电痛点，爱驰汽车在产品上利用氢燃料电池。对于新势力来说，要解决一系列消费者的痛点，并非是某一家车企或者某一种模式可以做到的。

　　智能驾驶的技术和政策难题如何破解?

　　种种迹象表明，智能驾驶产业正行驶在一个不断加速的跑道上，特别是中美两国，在技术研发和资金投入等方面都处于世界领先水平，也由此打响了全球智能驾驶产业升级的竞速比赛。

　　《汽车观察》杂志社社长刘小勇：

　　而政策之外，资本力量的搅局、交通系统的改善、大数据与软件的开发……越来越多的关注点也已成为影响未来智能驾驶产业发展的重要因素。对此，我们将如何携手攻克难关?又将如何同步与兼容各国技术标准?2018中美汽车产业高峰论坛第二场圆桌对话“智能驾驶的技术和政策难题”由此展开，并由《汽车观察》杂志社社长刘小勇主持该话题讨论。

　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健：

　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健是我国从事汽车防抱制动系统和汽车动力学方面研究的学术带头人，主持并完成几十项国家和机械部科技攻关专题。他强调，智能网联汽车首先要是一款安全的汽车，如果连安全性都达不了标，就不是一个合格的智能网联汽车，“很多智能汽车推出来之后，都在宣扬智能化和舒适性，这是本末倒置，首先应该给顾客宣扬安全性。

　　国家“千人计划”特聘专家、长安汽车智能化研究院副院长黎予生：

　　国家“千人计划”特聘专家、长安汽车智能化研究院副院长黎予生曾先后在福特公司和通用公司长期从事主被动安全研究，他认为，智能驾驶汽车发展因素有很多，比如时间的问题、经验积累的问题、投入的问题等。总体来看，在先进技术层面，中国还落后于国外很多国家，但目前已经越来越拉近与世界先进水平的差距。而在批量应用方面，相信会在不久的将来，超过世界其他国家，且随着时间的积累，中国在智能驾驶领域很有希望会在世界上成为领先者。

　　瑞发科半导体技术有限公司首席执行官王元龙：

　　芯片工业是一个全球性充分竞争的产业，中国芯片产业发展相对落后，那么，我国芯片技术能否跟得上智能驾驶汽车的发展需求?国家“千人计划”芯片专家、瑞发科半导体技术有限公司首席执行官王元龙表示，芯片工业是一个全球性充分竞争的产业，中国芯片产业发展相对落后，那么，我国芯片技术能否跟得上智能驾驶汽车的发展需求?国家“千人计划”芯片专家、瑞发科半导体技术有限公司首席执行官王元龙表示，对于我国来说，关于芯片方面的研发水平整体还比较落后，具体到车载芯片上，由于车辆的应用周期长，对芯片的数量的需要相对PC机来说少，这样一来，导致芯片生产成本过高，同时，车厂对芯片的性能要求非常高，这对于芯片企业来说研发和生产门槛较高，这就导致国内的芯片行业发展缓慢。

　　北京图森未来科技有限公司总裁助理薛健聪：

　　另外，北京图森未来科技有限公司总裁助理薛健聪则认为，在商用车领域，会率先应用无人驾驶汽车。

　　中国国际贸促会汽车分会会长助理柴占祥：

　　曾出版过《自动驾驶改变未来》一书的中国国际贸促会汽车分会会长助理柴占祥，则分享了自己对智能驾驶的时间表，“带有自动驾驶功能的汽车进入市场应该是在2025年左右，随着新的技术突破、新的材料创造，以及新的通讯级别的提升，应该说2025年肯定会有一些具备高级别自动驾驶功能的汽车进入市场，但首先不一定是私人拥有，可能是集团性质的，也可能是车队性质的。”

　　美国明康律师事务所合伙人王树盛：

　　美国明康律师事务所合伙人王树盛连续多年荣登“美国最佳律师”榜，曾担任美国通用汽车公司总部法律顾问近十年。他认为，美国在智能驾驶政策和立法方面不如中国有优势。

　　为什么这么讲?因为中国只有一个国家法律体系，而在美国有51个联邦法律体系，他们彼此之间又没有隶属关系，很多是独立的。从这个角度来看，要改变法律体系是很难的。智能驾驶实际上既是一个技术变革和产业变革，同时也是整个社会的变革。所以，智能驾驶汽车对社会产生这么大的影响，需要这么大的变革，法律体系能不能跟得上，王树盛认为并不是非常乐观。

　　刘小勇最后总结道，智能驾驶正因为难，才会有价值，才会带来划时代的改变，才值得我们汇聚全行业的智慧去面对。中美汽车产业论坛将作为一个常设的国际交流平台，凝聚全球的智慧，助理智能驾驶时代早日到来。