【公采传媒/《公共采购》杂志、公共资源网 张丽丽】4月25日，2018(第十五届)北京国际汽车展览会正式拉开帷幕。这届车展共有来自全球14个国家和地区的1200多家参展商，1022辆车参与展出，其中全球首发车多达105辆，跨国公司全球首发车16辆;概念车64辆;而作为此次车展的重点，新能源车也高达174辆，其中来自中国的新能源车124辆。

　　新时代新品牌新作为

　　电动汽车被认为既是使雾霾笼罩的城市变清洁的一种方法，也是在一系列科技领域——从机器人、太阳能到生物技术——将中国转变为全球竞争者的重要组成部分。

　　此次车展，红旗品牌除了备受瞩目的红旗H5，还有红旗首款电动车SUV E-HS3。它也是继红旗全球研发布局后的首款新能源电动车型，并集成了目前红旗在新能源和智能网联技术上的前瞻优势，拥有同级别最高的智能化程度。

　　一汽集团董事长徐留平为红旗特意设立了新能源和智能网联部门。在他为一汽集团描绘的新能源汽车发展蓝图中，也将红旗品牌纳入其中。未来，一汽集团将推出多款新能源汽车，其中，红旗EV是全新开发的纯电动汽车，计划于2018年底投产。

　　徐留平表示：“从中国一汽红旗品牌战略来看，我们会把重点放在新能源汽车上，因为传统汽车没赶上机会，既然进入了新时代，就要在新能源领域进行大的动作。所以在未来的产品和技术布局中，会有比较大的作为。”同时他还补充道，“SUV是消费者喜欢的产品，我们也会在电动SUV领域下很大的功夫，今年就会有更多产品出来。”新能源车是战略热点，而SUV是市场热点，两者的交集毫无疑问是红旗产品矩阵规划重点。红旗品牌希望能够拿出更具前瞻技术和工艺质量的新能源和SUV来呈现给中国用户，争取在下一个弯道超车。

　　引领电气化发展趋势

　　在2018北京国际车展上，沃尔沃XC家族全线集结，展出车型均为插电式混合动力车型。而目前在国际车展上“玩电”的传统汽车企业仅此一家。在2017年7月，沃尔沃曾宣布其全面电气化战略：自2019年起，所有新上市车型均配备电动机;到2025年，所有车都会有电动版车型，并且到2025年纯电动汽车将占公司总销量的50%，而在纯电动车型之外，沃尔沃所销售的产品则将全部配置混合动力或插电式混合动力。这意味着，沃尔沃届时将不再销售任何传统燃油版车型。此举无疑再次引领了汽车行业电气化发展趋势，进一步展示了沃尔沃汽车在电气化领域的领先地位以及在可持续发展道路上的坚实承诺和雄心壮志。

　　沃尔沃方面表示，做出这样的决定首先是基于客户需求考虑。沃尔沃的调研发现，越来越多的消费者更加喜欢双引擎动力产品，双引擎动力不仅可以保障动力输出，还可以做到对环境友好。其次，沃尔沃还致力于在中国布局电气化和移动出行服务，希望通过仅展示插电式混动车型，践行将来全面电气化的承诺，支持中国电气化的未来。

　　沃尔沃汽车的2025电动汽车销量目标，也与我国政府的新能源汽车发展规划不谋而合。我国政府计划到2025年，将新能源汽车在其年度汽车总销量中的比重提升至20%，根据政府的预测，这意味着每年将销售超过700万辆新能源汽车。

　　新能源汽车集中展示

　　此次北京车展，北汽、上汽、广汽、长安、长城、江淮、比亚迪、奇瑞等国内电动车品牌无一缺席，宝马、奔驰、雷克萨斯、保时捷、腾势及北京现代也携科技前沿的新能源车亮相，全面展示新能源汽车发展的优秀成果。

　　作为国内较早发展新能源汽车产业的企业之一，北汽集团已建立起最为全面的纯电动乘用车产品体系。此次车展，北汽集团派出了阵容空前的新能源战队，全部展品中超过一半为新能源汽车及其核心部件，展示了北汽集团新能源汽车产品的重大进步。北汽集团党委书记、董事长徐和谊在新闻发布会上强调：“面向未来，以全面新能源化为战略方向，开创‘绿色产业’的新路径。”

　　新能源产品有着广阔的发展空间和市场前景。未来，东风公司旗下东风风行的新能源车型规划将实现75%的占比。而作为其进军新能源领域的首款车型——风光580混合动力车型，在车展刚一亮相就受到媒体和消费者的广泛关注和欢迎。

　　国际化、电动化以及智能网联的优势，让比亚迪进入了造车新时代，此次北京车展，比亚迪带来多款全新车型，并亮相了概念车E-SEED。而随着全新一代唐、宋MAX DM、全新一代宋、全新一代元、秦Pro等王朝迭代的新品陆续上市，比亚迪将迎来快速发展期，冲击新能源销量达20万辆。

　　奇瑞全新智能化品牌战略奇瑞雄狮 CHERYLION发布后的首款车型奇瑞瑞虎8也在北京车展上市。该车是奇瑞首款搭载“奇瑞雄狮”科技平台的车型。奇瑞汽车股份有限公司总经理陈安宁表示：“未来汽车行业，智者才能生存。从某种意义上来说，我们已经跨越了互联网时代。奇瑞在做的不是简单的网联，而是整个企业的战略布局和平台塑造，这将是一个全产业链的布局。”

　　造车新势力集体“赶考”

　　此次北京车展上，除特斯拉、腾势、长江、前途将以全新的面貌展出之外，蔚来、奇点、爱驰、威马、拜腾、正道、欧拉、云度及江淮大众等新势力首次登陆北京车展。把这些造车新势力们“打包”拉到镁光灯下，为它们提供第一次与传统车企同台竞技的机会，被普遍认为是此次车展的最大看点之一。

　　除了展示品牌旗下电动超跑EP9、已量产上市的ES8电动SUV，蔚来还在北京车展发表了NIO?Eve?Concept自动驾驶概念车的最新版本。拜腾则将旗下首款纯电动SUV车型BYTON?Concept带到了北京车展上。爱驰亿维旗下的首款纯电动SUV?U5?ION量产版样车也在北京车展上发布了更为详细的产品信息。

　　毫无疑问的是，经历了筹资金、建团队、抓研发等准备环节之后，量产产品的落地已经成为众多新兴造车企业现阶段工作的重点。据统计，目前中国新兴造车企业数量已突破60家，并且还处于不断增长的状态。在近乎野蛮生长的起跑阶段后，在量产产品的比拼中，产业必将迎来第一轮洗牌。而这些新兴造车企业或许会为政府公务用车采购市场提供多样性。

　　新技术与汽车产业加速融合

　　随着汽车新时代的来临，具有颠覆性的新科技将彻底重塑行业，几乎没有公司可以单打独斗，汽车行业必须思考协作与创新的新路径。面对挑战，汽车公司需要协同开发共性技术和通用的系统，这些合作可以在不影响各自企业独立性的前提下，依法、合规、透明地进行市场化协同，寻求行业突破，实现各方共赢。同时，要确保对新技术的研发、新模式的投入具有相应的回报。无论是汽车销售，还是出行服务，都必须要建立在可持续发展的基础之上。目前新能源车市场可谓风生水起，各个金牌供应商都处于供不应求的状态，就连电池上游的锂矿石的价格都翻了一倍多。可以看到，目前新能源汽车技术一年一小变、三年一大变，当年如日中天的磷酸铁锂电池，如今落得在乘用车市场几乎无立锥之地的窘境。因此，不应豪赌某个技术路线，而是随着整体技术的发展对产品和技术进行更新换代。

　　纯电动车的续航里程与燃油车相比，是天生的弱势。如果单纯在续航里程上做文章，是完全无法超过燃油车的，而只有在智能化方面加分，在场景应用方面超过燃油车，才有在未来市场上超越燃油车的可能。江淮在智能化方面已经组建了研发团队，有智能网联研究院，专门进行“电+智能”方面的研究，最多3年就能看到成果。江淮认为现在纯电动车还处于技术突破阶段，行业里很多技术缺陷还没有得到很好的解决。江淮看到了这些问题，并正在努力解决，而有些企业则绕了过去，然后开始鼓吹产品竞争时代到来。其实如今的新能源汽车市场还远未到车型竞争时代，还处在技术突破的基础阶段。

　　中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠认为，新技术正在让汽车的内涵和外延迎来深刻变革，汽车正逐渐成为全社会参与的多元移动智能平台，造车新势力用新的商业逻辑和模式建立起一套全新的价值链条，传统车企则纷纷启动新战略，加速转型步伐。在产业变革的十字路口，中国应当借助新政策、新技术、新势力和新模式等多重有利因素加速发展，从而实现中国汽车品牌的自我超越。

　　新能源车的市场前景

　　国务院总理李克强明确表示，中央国家机关、新能源汽车推广应用城市的政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例，要提高到50%以上。在政府政策的支持推动下，政府部门使用新能源汽车对整个行业具有很强的示范效应，政府部门建充电桩将利于推广新能源车，新能源车政府采购市场规模将会以一个更快的速度发展，而发展前景将会更加广阔，同时也会推动整个新能源汽车市场不断快速发展。

　　今后，新能源汽车市场将逐步由政策驱动型向市场驱动型转变，预计2018年我国新能源汽车产销量将超过100万辆，2020年达到200万辆。预计到2030年，我国新能源乘用车年销量将突破1300万辆。从数据上看，新能源的发展将非常迅猛。

　　这是新能源汽车发展的一个机遇。在面临重大机遇的同时，也面对巨大的挑战，例如充电设施、充电安全、续航里程等，充电设施可能有赖于国际政策的支持，实际上现阶段国际上是非常支持新能源汽车的，相信这已经不是一个问题了。而充电安全和续航里程方面，也是江淮一直以来的努力方向，目前，江淮的iEV7S还有北京车展上市的iEV A50,都搭载了五层次电池安全系统以及先进的液冷系统，保障了电池的安全以及续航里程问题。江淮汽车相关负责人认为，目前新能源车面临的问题实际上是核心零部件问题以及充电基础设施的问题。而核心零部件的问题表现在续航里程以及电池安全两个方面，新能源车想要提升市场竞争力，就需要从以上三点出发。

　　现在汽车行业处在一个非常关键的时间段。消费者是在变化的。以前，消费者是想买一辆车，现在是想买一辆适合自己的好车。好车的定义也是在变化的。以前卖车是走价格路线，依靠价格竞争，靠低价格取胜，实际上现在是走不通的。新能源车想要提升市场竞争力，需要从客户需求出发，抓住客户的痛点。

　　实际上，2018年被业界定义为我国新能源汽车发展的“动能转换年”。通过为生产者和购买者提供了数十亿美元的补贴，我国成为最大的电动汽车市场。现在，我国正逐步减少这种支持，并通过销售配额把财政负担转移到汽车制造商身上，迫使它们研发中国驾车者想要购买的车型。

　　从2019年起，汽车制造商将必须通过出售电动汽车来获得信用积分，否则就要从竞争对手那里购买。更严格的燃油效率标准将要求各品牌的销售额中有很大一部分是非燃油车型。

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