新能源汽车发展最为关键的两个推动政策，一个是新能源汽车补贴政策，一个是“双积分”政策。

　　在新能源汽车补贴下降之后，新能源汽车的价格有所上涨。相对于燃油车，新能源汽车价格处于绝对劣势，再加上车型选择不多，续航里程焦虑，充电基础设施不足和不便利等等因素的叠加，导致销售规模难以支撑双积分的要求。

　　对于造车新势力的蔚来、小鹏、威马，甚至于独立运营的北汽新能源、广汽新能源和奇瑞新能源来说，虽然不用面对双积分的压力，但是新能源汽车补贴消失之后，将要面临中国自主品牌和跨国车企的双重市场压力。

　　看来还是先撇开销售新能源积分的想法，把销量提上去，在市场上站稳脚跟吧。

　　只是，一来传统燃油车价格在不断下降，而影响电动汽车普及的因素中，不管是提升续航里程、加快充电速度、普及充电桩，还是用户对电动技术成熟度和安全性的疑虑，都不是一天两天就能够解决的事情。

　　纯电动汽车的销量要达到车企能够盈利水平，如果仅仅依靠零售市场，将是如登天般的困难。

　　按照相关数据，对于中国车企来说，新能源车企销量要达到10万辆的水平，才有盈利的可能。当下，小鹏仅仅只有一款G3，威马有EX5，EX5Pro和EX6三款车，蔚来有ES6和ES8两款车，要通过如此少的车型完成10万辆的销售规模，可谓是天方夜谭。

　　办法总比困难多，政府采购和移动出行就是两块巨大的蛋糕。

　　北汽、江淮和奇瑞的A0级纯电动汽车成为共享汽车的车队主要成员;比亚迪全面接入深圳出租车，与滴滴合作开拓网约车市场;吉利成立了独资移动出行子公司曹操出行，全部采用吉利品牌纯电动汽车。

　　紧接着，传统车企的广汽、上汽、东风在政府采购和移动出行开始全面发力，互联造车新势力的小鹏、威马都相继组建了自己的移动出行公司，从而在零售市场之外，扩大了汽车的销售规模体量。

　　增大规模体量，降低单车成本，同时随着基础设施和电动技术的进一步革新，新能源车企才有望熬到电动汽车真正得到市场认可的时刻。

　　前有滴滴出行这个移动出行的行业垄断者，后有曹操出行和短时租赁的补充，再加上全面爆发的车企自建移动出行团队，这个市场的竞争将同样是惨烈的，会否进一步加剧车企盈利困境，还得好好做一下风险研究。

　　只是，这或许也是目前新能源汽车的一个重点发展方向了。

　　尝试一下这个全新的发展方向，或许比死守零售市场要明智得多。毕竟，比起束手无策，或者什么都不做，只要有一丝成功的可能，都是值得尝试的。

　　电动汽车的最后归处，在自有车位准车主的toC之外，移动出行的toB或许更是一条出路。两条腿会跑得更稳一些，你说呢?