尽管在刚刚过去的2015年，我国的新能源汽车行业呈现“井喷式”增长，产销量甚至已经超过美国，成为世界第一大市场，然而，诸如生产企业利用国家政策骗取补贴、纯电动车型电磁超标、充电能力和续航能力与宣传不符、电池技术参差不齐等“乱象”却始终伴随着尚处于幼苗期的新能源产业，犹如繁华背后的阴影，不得不让人感到阵阵隐忧。

　　透过数字看本质

　　有人说，2015年是我国新能源汽车正式迈入“青春期”，一系列国家鼓励政策的扶持，加之真金白银的现金补贴，让汽车企业和消费者都尝到了“甜头”，市场从最初的无人问津到异常火爆，消费结构也随之转向小排量车以及新能源汽车。新能源汽车在新增汽车销量中的占比首次突破1%。别小看这1%的增长，用行业内专家的话说，占比1%意义重大，跨过这个关口，意味着新能源汽车在我国将进入一个新的阶段，就像进入青春期的少年，要开始蹿个儿了!

　　从总量上来看，也的确如此。根据中国汽车工业协会最新统计结果，2015年我国新能源汽车产销量均实现3倍以上增长，分别达到340471辆和331092辆。其中纯电动车销量增长4.5倍，插电混合动力汽车销量增长1.8倍。

　　数据还显示，自2012年到2015年，我国新能源汽车累计销量已经达到440024辆，距离完成《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》所提出的50万辆产业规模目标指日可待，甚至在2016年便可超额完成。华丽的数字仿佛说明，我国的新能源汽车的确处于蓬勃的青春期，且身体健康，“学习”成绩名列前茅。

　　不过，如果抛开这些数字看本质，事实真是这样吗?根据乘联会公布的统计数据显示，2015年我国的纯电动汽车销售总量中，排在前十名的除了比亚迪E6之外，其他9款全部为微型纯电动车，而这些车型最重要的特点是补贴后售价较低，除比亚迪E6和北汽EV200之外，其他购车价均在10万元之内。也就是说，在庞大的销售数字背后，低端纯电动车成为了市场消费的绝对主力。而根据各地媒体调查了解，多数消费者购买纯电动汽车，并非源自对产品的接受，而是苦于所在城市的限行、限购政策，有希望享受到新能源汽车的补贴优惠政策，才选择将低端的纯电动车型作为过渡车型。

　　在新能源汽车发展方向上，我们不难发现一些发达国家，尽管政府方面也会出台相应的补贴政策，而汽车企业却没有因此将微型电动车作为主要方向，而是采用“自上而下”的研发策略，先从高端电动车做起，例如特斯拉和宝马都是如此。他们的逻辑是，电动车市场纯靠政府补贴和低端电动车不会真正激发消费者的购买欲，只有让小部分的精英阶层先“电动起来”，起到广泛的示范效果，才能有效刺激到市场的高端需求，进而靠市场来推动相关基础设施的建设。

　　在我国，部分厂家方面为了追求补贴，亦或是为了完成“任务”，往往将主要发展重心向低端产品转移，长此以往将会有悖于我国发展新能源汽车核心技术，加速提升先进水平的政策初衷与方向。甚至形成争抢低价产品，保护落后的畸形消费结构。

　　此外，近日由工信部联合财政部、科技部、发改委四部委启动的《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》也明确表态，将启动对骗补行为的大清查。根据媒体爆料，目前我国在电动改装车、新能源大巴、微型电动乘用车等几大领域都是骗补的重灾区。骗补的方式更是多种多样，从虚报里程到循环使用电池、低质的组装整车等，贯穿了整个研发、生产、销售环节，可谓是“蛀虫密布”。

　　由此也佐证了我们的忧虑并非空穴来风，漂亮是销量数据并不能说明我国的新能源汽车产业是在健康之路上茁壮成长，畸形的消费结构和严重的骗补风气便是最大的危机所在。国家拿出的巨额补贴一旦应用不当，监管不力，反而会催生一大批无良企业借此投机，使得整个行业鱼龙混杂，最终导致产能过剩，甚至上演劣币驱逐良币的闹剧。

　　技术尚待完善

　　在技术层面，研发一款电动汽车也绝不像生产一辆电动自行车那样简单。电动汽车是高科技综合性产品，除电池、电动机外，车体本身也包含很多高新技术，有些节能措施比提高电池储能能力还难于实现。电动汽车需要全新车身结构，而决不仅仅是由电动驱动系统代替内燃机。汽车的电动化要求对整个车身进行大范围的改进，因为电动驱动组件对结构空间有全新的要求。

　　此外，电动汽车的电池既要满足高密度、高功率还要保证稳定性和较长的使用寿命。目前的电池种类繁多，常见的有磷酸铁锂电池、三元锂电池、镍氢电池、燃料电池等，从属性上各有特点，却始终缺乏行业的统一标准，也造成了汽车制造企业间缺乏共识，都宣称自家的电池技术要超越其他厂家，但实际应用效果却呈现出参差不齐的现象。

　　不久前，选车网针对国内某知名电动车生产企业的主打车型做过一篇报道。受访消费者表示，厂家宣称的400公里续航里程在冬日里却严重缩水为200余公里，这不仅大幅增加了充电次数，同时也让用户体验跌至冰点。而这款车型所应用的磷酸铁锂电池恰恰被应用在该品牌的大部分新能源车型中。

　　根据英国《金融时报》的调查显示，中国的电动汽车电池工艺水平要远落后于日本和韩国，“日本电池平均能量密度比中国平均水平要高出30%-40%，充电次数也是中国的几倍。”而最近中国汽车工业协会官方也明确表示，目前中国新能源汽车整体的发展仍处于一个中低发展水平，特别是在安全性、动力电池、创新能力、核心竞争力等方面仍有待提高。

　　如果从核心技术成熟度的维度上看，我国的新能源汽车产业尚且处于幼苗期，在动力电池技术方面虽有一定突破，但与国际领先水平相比，技术基础并不牢固。而任何一项带有自主知识产权的技术都不会是一蹴而就的，都需要经历无数的失败和实验才会取得一点点的成绩。丰田汽车对于燃料电池汽车的研究，至少是30年之前就已经开始的，在科学面前，没有任何捷径可走。

　　重质量才能走得远

　　目前，一个不争的事实是我国的新能源汽车市场是靠补贴“活着”的。无论是厂家还是消费者都是因为有国家的补贴在，才甘心投身与此。但是，国家也明确表态，新能源汽车的补贴政策将逐步递减，到2020年之后将全部取消，也就是说，这种福利能够享受的时间只剩下四年。那么，四年之后，新能源汽车又将何去何从?

　　笔者认为，对于真正想在新能源汽车领域有所建树，从而真正实现盈利的车企，能否打破电池技术的瓶颈、能否降低成本实现模块化生产、能否制造出真正质量过硬的产品是关键点。而那些滥竽充数只想骗补的企业必将自动出局。

　　此外，现在越来越多的互联网企业参与到新能源生产制造中来，用互联网思维重新定义新能源汽车，从现象上对原有的产业会起到积极的促进作用。其中也不乏有一些公司正在力图复制特斯拉的成功模式，由高端电动车入手，开拓出国内电动汽车市场的新版图。对于这部分企业，应该本着开放的态度和眼界来接纳。但是，正如一些传统汽车企业的骗补行为，互联网公司造车也存在着仅靠炒作概念来运作资本市场的投机者，他们也将随着时间的推移逐渐浮出水面，毕竟群众的眼睛是雪亮的。

　　写在最后：

　　不置可否，面对地球能源日益衰减的现实，新能源汽车必将是汽车工业未来的发展方向，但这种转变绝不会仅凭国家在几年的时间内靠补贴便能完成，新能源汽车发展应从技术出发，夯实基础，从长计议。既需要政策的扶持引导，又需要汽车制造企业暂且先放下利益，以研发出质量可靠，技术过硬的产品为目标，再加之整个社会在环护意识上达到相应高度，才会进入到真正健康正确的轨道上。彼时彼刻，销量的数字已被忽略，不开辆新能源车出门都不好意思跟邻居打招呼才是主流价值观。